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Planejamento da mobilidade de Aracaju é inadequado, diz especialista

17 Janeiro 2020

Prefeitura informou que está realizando mudanças para melhorar as condições de trânsito; desde 2019, estão sendo realizadas obras em quatro vias de grande fluxo da cidade. Trânsito na capital
sergipana TV Sergipe/Reprodução É comum encontrar em Aracaju quem não entenda porquê uma cidade relativamente pequena, com pouco mais de 182 mil quilômetros quadrados, e bem planejada, enfrente um trânsito cada vez mais intenso. O que a maioria não sabe, é que nos anos 80, a capital sergipana era considerada a segunda cidade do país a adotar o Sistema Integrado de Transporte (SIT) e Sistema Integrado Metropolitano (SIM), ficando atrás apenas de Curitiba (PR), segundo o especialista em mobilidade urbana e professor de arquitetura e urbanismo, Magno Rangel. “A capital sergipana foi a 2ª cidade com a implantação dessa tecnologia de transporte no Brasil, mas com grandes diferenças ao longo dos anos entre as duas capitais. Para nossa cidade, o planejamento da mobilidade parou no tempo e não avançou”, disse. Ônibus do transporte público SMTT/Divulgação/Arquivo Atualmente, segundo a Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Município de Aracaju (Setransp), há 570 ônibus trafegando na região metropolitana, que compreende a capital, Nossa Senhora do Socorro, São Cristóvão e Barra dos Coqueiros. Por mês, mais de 5,27 milhões de passageiros utilizam o serviço. O sistema integrado conta com oito terminais - dois deles nas cidades vizinhas. Com um setor que agrega cerca de seis mil trabalhadores diretos e indiretos, que atuam, em turnos, das 4h às 00h30. Durante o descanso das linhas regulares, há ainda as alternativas, conhecidas como 'corujões'. Michelle Almeida deixaria de usar o carro para trabalhar se tivesse mais opções no transporte público Jéssica França/G1 Mas pelos olhos da jornalista Michelle Almeida, o tempo passa rápido e o caminho, devagar, quando enfrenta, de ônibus, os pouco mais de quatro quilômetros que separam sua casa, no Conjunto João Alves, em Nossa Senhora do Socorro, do trabalho, no Bairro Cidade Nova, em Aracaju. Por isso, mesmo gastando mais, ela dá preferência ao carro, que a faz economizar, pelo menos, 40 minutos por dia. “Como uma das principais vias de acesso da minha casa é a Euclides Figueiredo, com a interdição da avenida e os desvios, fica impensável ir ao trabalho de ônibus, tendo o carro como uma alternativa mais confortável. Não fosse isso, minha preferência seria o transporte público”, esclareceu. Como a jornalista, o porteiro Cícero Silva, que trabalha do Bairro Atalaia e mora no Ponto Novo, diz que voltaria a usar o transporte coletivo se ele fosse mais seguro e não tivesse tantos atrasos. “Tenho uma moto há três anos, mas as despesas com gasolina e manutenção são altas. Tenho mais segurança e gasto menos tempo nos meus deslocamentos, o que não acontecia quando eu pegava ônibus. Mas se esses problemas fossem amenizados, eu voltaria a andar de ônibus com certeza”. Tendo como opção o transporte público, a atendente Helena Vitória Santos, que mora no Conjunto Marcos Freire II, em Nossa Senhora do Socorro, e trabalha no Bairro Atalaia, em Aracaju, reclama da superlotação nos horários de pico do transporte coletivo. “Preciso acordar às 4h30 da manhã para conseguir chegar a tempo de entrar no trabalho às 7h. Diariamente, na ida e na volta, eu gasto cerca de 1h no trajeto, que é sempre feito em pé num ônibus extremamente lotado”, lamentou. Trânsito na Avenida Hermes Fontes, em Aracaju Jéssica França/G1 Segundo o especialista em mobilidade urbana, o que mais causa essa aglomeração é a quantidade de veículos individuais. “Várias linhas de ônibus circulam entre o Terminal DIA até a Avenida Euclides Figueiredo, excesso de veículos motorizados individuais, ciclistas e entre outros. Mas qual o problema de mobilidade urbana dessa avenida em específico? Ao longo da avenida, principalmente no Bairro Capucho existe um grande número de Polos Geradores de Tráfego, como o Detran, condomínios residenciais, órgãos públicos, hospitais, etc. Ou seja, empreendimentos que geram fluxos de pessoas casa/trabalho/casa. E, nesses empreendimentos, os principais atores utilizam o veículo individual. Isso é causado pela falta de diretrizes coerentes”, disse Magno Rangel. “O ideal é ter a cidade para as pessoas e não para os veículos”, completou. Para Rangel, além das vias, o problema está na distribuição das linhas. “Vejo como suficiente o quantitativo, porém, o que deve ser modificado é o planejamento das linhas, já que temos muitas iguais desde a década de 80 e Aracaju não é a mesma cidade de 40 anos atrás”. Entretanto, a prefeitura alega que a atual gestão avalia constantemente o quadro de horários do sistema e as demandas da população para a distribuição das linhas. Superpopulação de carros Segundo dados do Denatran, em 2009 Aracaju tinha pouco mais de 544 mil habitantes e 180 mil veículos, contabilizando uma média de 0.33 carros por pessoas. Passados dez anos, a população cresceu 20.77% (passando os 657 mil habitantes), enquanto o número de carros aumentou 74% e a cidade passou a registrar mais de 313 mil deles. De acordo com o Setransp, carros ocupam 70% das vias públicas e transportam apenas 30% das pessoas. Já o ônibus é responsável por 87% das viagens. Uma alternativa para descongestionar o trânsito, de acordo com o próprio órgão, são as faixas exclusivas. Para a organização, nestas vias, os ônibus podem aumentar a velocidade em 40%, economizando 20 horas por mês. Faixa exclusiva na Avenida Beira Mar, em Aracaju Reprodução/TV Sergipe/Arquivo Atualmente, há um impasse na Justiça entre o Ministério Público do Estado de Sergipe e a Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito (SMTT) sobre o uso exclusivo das faixas, mas, até que haja trânsito em julgado, a fiscalização continua ocorrendo e a multa para quem descumprir a medida é leve e custa R$ 88,38. Como estão as faixas exclusivas atualmente nas avenidas: Tancredo Neves e Beira Mar: a exclusividade já existe Hermes Fontes, Rio de Janeiro, Centro/Jardins e Beira Mar: vias estão em obras; há previsão de implantação de faixas exclusivas O especialista concorda com a medida, mas diz que também é preciso investir em ações educativas e de fiscalização. “Sou totalmente a favor das faixas exclusivas para ônibus, porém, para um corredor de ônibus funcionar dentro das características intrínsecas sobre o assunto, deve-se romper barreiras educacionais no trânsito, assim como fiscalizar, educar e principalmente, elaborar um bom Planejamento Urbano. É importante salientar que se não houver uma campanha de educação para o trânsito sólida e duradoura continuaremos visualizando muitos motoristas ocupando o espaço do ônibus sem nenhum constrangimento. É lógico que esse tipo de atitude se combate com fiscalização, e hoje como aliado temos a tecnologia a nosso favor”, ressaltou Magno Rangel. Ciclista se arrisca na contramão em trecho em obras da Avenida Hermes Fontes Jessica França/G1 Obras Em 2019, a Prefeitura de Aracaju iniciou um processo de recuperação de importantes vias de Aracaju (Augusto Franco, Hermes Fontes, Jardins e Beira Mar) para receber novos asfaltos e pontos de ônibus, vias exclusivas para ônibus, sinalizações e acessibilidade. Porém, para o especialista, parte das reformas ainda favorecem mais os transportes automotivos individuais do que os coletivos. “Na Beira Mar, o grande recapeamento asfáltico favoreceu, ao meu ver, apenas os usuários do transporte individual, ou seja, para o usuário do transporte público continua do mesmo jeito, com as mesmas dificuldades. Um outro 'corredor' que a prefeitura diz executar é o Jardins, onde demonstra claramente que não está sendo executado para transporte público e sim para o individual”, opina. No cronograma da prefeitura, foi recuperada a ciclovia da Avenida Beira Mar, há a execução atual da que fica localizada na Tancredo Neves e há expectativa de obras nas das avenidas Marechal Rondon, Coelho e Campos e José Carlos Silva. Já para a Avenida Augusto Franco, a previsão é de uma nova ciclovia. Entulho de obra é deixado em ciclovia da Tancredo Neves Jéssica França/G1 Para o professor, a execução das ciclovias são itens importantes para Aracaju, mas o planejamento é incorreto. “Todo estudo de mobilidade urbana deve incluir todos os modais propícios para cidade, e a bicicleta é um deles. Aracaju tem o grande potencial pra ser a ‘cidade da bicicleta’ por ser uma cidade plana e muito bem ventilada”, disse. Sônia Alves usa as ciclovias da cidade Joelma Gonçalves/G1 Quem conhece bem a realidade dessas vias é a diarista Sônia Alves da Silva. Moradora do Bairro Coroa do Meio, ela costuma sair de casa de bicicleta para a casa dos clientes, a maioria localizada no Bairro Atalaia. “Se a demora no ponto de ônibus não fosse grande eu usaria o transporte coletivo. Mas não compensa andar de ônibus porque eu teria que pegar dois para trabalhar e de bicicleta eu gasto em média 15 minutos para ir para o trabalho”, disse. Sugestões para a melhoria da mobilidade Além das faixas exclusivas e ciclovias, o especialista em mobilidade urbana Magno Rangel apontou outras diretrizes para a melhoria do fluxo nas zonas urbanas: Plano Diretor O Plano Diretor está previsto na Lei 10.257/01, conhecida como Estatuto da Cidade, que diz que todos os municípios com mais de 20 mil habitantes devem ter um. “Aracaju somente conseguiu executar sua última e única revisão do Plano Diretor em 2000 e mesmo assim, uma revisão na qual foi modificada drasticamente na Câmara dos Vereadores na época, ocasionando um descontrole ainda maior no crescimento urbano." A Prefeitura de Aracaju ainda não se posicionou sobre o atual projeto para a capital. Planos complementares “Além do Plano Diretor ser um instrumento importante para o planejamento urbano, existe também os planos complementares que deveriam ser elaborados, amarrando ao Plano Diretor como Plano de Mobilidade, Plano de Saneamento, Plano Ambiental, etc. O fato é que nada disso é divulgado e demonstrado pelas gestões nos últimos anos em audiências públicas. Consequentemente, isso influencia diretamente na mobilidade urbana da cidade” Pirâmide inversa dos modais prioritários Segundo ele, o correto é seguir a pirâmide inversa dos modais prioritários do Plano de Mobilidade (Plomob) do Ministério das Cidades, “Lá existem diretrizes para execução do Planejamento Urbano priorizando pedestres, ciclistas, transporte público, transporte logístico (carga) e por último, transporte individual”. Participação popular “Não se consegue melhorar nada em uma cidade sem um planejamento urbano bem definido e bem estruturado, com estudos bem detalhados e principalmente com audiências públicas, nas quais a população deve e tem que participar, sendo bem didáticas e em todos os bairros, demonstrando para a população primeiro o que são os Planos, depois como são elaborados e pra que servem. Isso tudo através do corpo técnico da prefeitura que tem pessoas muito bem capacitadas”.
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